Retards gare arrivée Retards durées de mission
Bonjour
Le Blog d’En Face (BEF pour les initiés) vous a présenté récemment le travail accompli pour la saisie manuelle des horaires de toutes les missions du RER B (en semaine, les samedis, les dimanches et les jours fériés, dans les 2 sens, si, si, c’est pas des vannes…).
Nous avons donc ces horaires informatisées et automatisées (poil au nez), et chaque matin et chaque soir de la semaine depuis mi-Septembre 2014, votre obligé Jeannot le Remu-Méninge note dans un petit carnet à spirale les heures de passage de ses missions empruntées. Au départ, à l’arrivée, le nom complet de la mission, il relève l’heure affichée dans les gares du RER B au niveau des grosses pendules (quand elles ne merdoient point…), négligeant avec dédain sa montre au poignet. Il alimente ainsi le site Ponctualis de ses relevés.
Au passage, message du responsable du site Ponctualis : ce serait sympa que les personnes sur la partie Nord du RER B (de Chatelet à Roissy et Mitry) alimentent eux aussi Ponctualis car le webmaster manque de données concernant cette partie Nord du RER B. Si vous voulez embêter pour une fois la RATP et le STIF, c’est l’occasion ou jamais : à vos carnets !
Et qu’est-ce qu’il a fait le Jeannot ? Après avoir suivi les démêlés judiciaire de Nabilla et de son copain («- Chérie ? T’as pas vu la grande fourchette à barbecue de Plouf? – Tiens ! Gniiii ! Dans Ton Dos ! (DTD) – Ah merci, chérie, c’est cool ! »), le Jeannot s’est fait son propre outil, baptisé « ALABOUR ».
Une feuille Excel qui, à partir des données saisies de ses voyages, va comparer : le décalage entre l’heure de départ réelle d’une mission (de la gare de départ) et l’heure prévue par l’horaire officielle. La même chose au niveau de la gare d’arrivée (je vous passe les détails), et calculer si la mission a gagné ou perdu du temps pendant le voyage.
Je sais : j’ai refait du Ponctualis pour moi tout seul… Mais il ne s’est pas arrêté (ni fait arrêter car il sait où ranger ses ustensiles de barbecue, pas dans le dos ou le torse de certains) en si bon chemin.
Il a analysé, avec des Tableaux Dynamiques Croisées (TDC et non pas DTC…), deux types d’indicateurs… Les TDC : vous savez, le truc qu’on vous dit au boulot « Tu reprends le modèle déjà existant MAIS TU TOUCHES A RIEN ! N’ESSAYE PAS DE MODIFIER LE TABLEAU OU LE DESSIN, TU VAS TOUT PETER ! Fais « Rafraichir les données » et ca devrait marcher !». Là, vu que tout était déjà pété, ca ne pouvait pas être pire.
Deux types d’indicateurs donc : les missions qui arrivent en retard à la gare d’arrivée et la durée des missions le temps du voyage… Je n’ai pas fait d’autres analyses pour le moment : la flemme … Et préoccupé par l’avenir professionnel post-carcéral de Nabilla. Une suggestion : lanceuse de couteaux au cirque, c’est rare, une lanceuse. Je crois d’ailleurs qu’elle a déjà commencé à s’entrainer… Il y a cependant des progrès à faire…
L’axe d’étude du retard au départ d’une gare, et le sens Paris Banlieu, me parait aussi intéressant : de Cité Universitaire vers le sud, sur le créneaux horaire emprunté (18h45-19h00), les missions arrivent majoritairement en retard de 5 à 7 minutes… Tiens ! Voilà une bonne raison qui expliquerait la non publication de la ponctualité de la branche centrale !
Et Jeannot l’embêteur patenté du BEF a constaté, pour l’ensemble des missions qu’il a emprunté, pour Octobre 2014, que :
- Les missions arrivent toujours en retard à la gare d’arrivée (dans les 2 sens) : à l’heure prévue pour 7 % des voyages, souvent en retard, avec des pics compris entre 3 à 4 minutes par rapport à l’heure prévue (16 % des voyages pour les 3 minutes de retard, et 14 % pour les 4 minutes de retard)
- Tiens ! Ca ne vous dit rien, le retard inférieur à 5 minutes non pris en compte ? C’est la devise du STIF : « T’es en retard de moins de 5 minutes ? T’es à l’heure ! » Imaginez ça avec votre patron le matin, qui vous dit « Ah vous êtes à l’heure, vous n’avez que 5 minutes de retard, mais c’est bien ! (« Il fume des joints maintenant le patron ? » sera la question que vous vous poserez). Ou à la SNCF : « Le TGV est en train de partir mais il va partir dans 5 minutes » : que de voyages non ratés pour les retardataires. Ou au cinéma « Le film a déjà commencé ? – Oui Monsieur, il est commencé dans 5 minutes » (« C’est la compagne de fumette de mon patron, l’ouvreuse ? »)
- 28% des missions ont des durées inférieures à ce qui était prévu (de 01 à 6 minutes d’avance), 28 % des missions ont une durée égale à ce qui était prévu et que 44 % des missions ont des durées supérieures de 01 à 07 minutes par rapport à ce qui était prévu
Bref, un tableau pour les retards à la gare d’arrivée comme ceci (dans les 2 sens, Octobre 2014) : première image.
Pour les écarts de temps pour les durées des missions, un tableau d’analyse comme ça (dans les 2 sens, Octobre 2014) :
Vous avez eu droit au camembert des durées de missions en retard … Je n’ai pas mis le camembert des missions des missions qui durent moins longtemps que prévu : le chauffeur rattrape son retard (54 % des missions pour Octobre, avec un temps moyen de 1 minute).
Pas évident de montrer des indicateurs assez compliqués de manière simple, Gilles en sait quelque chose !
Alors vous allez me dire « Mais cela n’est pas représentatif! ». « Et on va pas se mentir » : cela représente au moins mes trajets entre Orsay et Cité Universitaire, le matin vers 7h00 et le soir vers 18h45, la réalité d’une ponctualité de tous les jours.
Au mois de décembre, vous aurez la synthèse des retards observés à chaque gare de départ empruntée depuis 3 mois, les retards à l’arrivée et si les missions ont été plus courtes (54% des missions sur Octobre 2014, temps moyen de 1 minute, je sais je radote) ou plus longues (46% des missions, toujours sur Octobre 2014, temps moyen de 3 minutes).
Et si vous saisissez vos données en masse sous Poncualis, on ne manquera pas d’avoir des analyses et une ponctualité au plus près de vos déplacements, et qui n’aura rien à voir avec les chiffres publiés par le STIF.
Bonne semaine à vous toutes et tous !
Tout cela est bien beau, et demande un travail de fourmi je présume, ce qui m’embete un peu c’est l’allusion aux retards de moins de 5min qui n’est pas un retard pour le STIF.
Au vue du nombre de circulations, de l’affluence voyageur, de la vetusté de la ligne/materiel c’est largement compréhensible non ? Exemple tout simple, les jours de pluie la plupart des rames ont du mal à se mettre en vitesse, ce qui occasionne dejà 2-3min de retard sur le trajet, on ajoute les 30sec théoriques de chatelet pour marquer l’arret (sisi c’est officiellement le temps que l’on nous donne à respecter) qui sont en realité 1 a 2min voir plus si correspondance avec le rer A, on atteint très vite le seuil des 5 min.
Donc se plaindre des vrais retards dû a des incidents gerés avec les pieds ou du manque de communication je plussoie mais il faut savoir accepter les réalités matériels.
Bonsoir Luigi
Merci pour votre participation à ce blog
Je trouve que le STIF se donne déjà au départ des excuses en considérant que 5 minutes de retard n’est pas un retard.
A la SNCF, quand on arrive 5 minutes en retard, le train est déjà parti…
Quand j’ai saisi les horaires des missions sous Excel, je me suis dit : »3 minutes d’écart à certaines heures dans le tronçon central, comment font-ils pour tenir ce cadencement? Et sans système comme sur le RER A… »
Sur les trajets que j’emprunte entre Orsay et Cité U, j’ai regardé la proportion des écarts de durée des missions par rapport à la durée théorique prévue par l’horaire officiel : en Septembre 2014 (un demi mois), 70% des missions ont eu une durée moyenne plus courte de une minute, 30% ont une durée moyenne plus longue de 3 minutes, ce qui m’a agréablement surpris
En Octobre, cela s’est dégradé, 54% contre 46% avec exactement les mêmes durées moyennes de durées plus courtes (1 minute) et plus longues (3 minutes)
En Novembre, c’est 38% en avance et 62% en retard (le mois n’est pas fini), toujours une minute en avance et 3 minutes en retard
Une piste pour ces trains en « avance », à la base l’horaire est tracé quasi à vitesse limite tout le temps (coté RATP) donc si une rame n’a « rien dans le ventre » on se retrouve en retard au terminus. Depuis la rentré certaine marche de train sont détendus, cad qu’au lieu des 30s habituelle en gare on est censé attendre 1min. L’habitude fais que l’on rattrappe/gagne du temps sur ces arrets puisque ce sont souvent les gares les moins passantes qui sont concernés allez comprendre pourquoi…
Je ne suis pas sur que ce soit le STIF qui donne des excuses mais plutot la SNCF/RATP qui ont du exiger ce délais pour ne pas prendre trop de pénalités.
Un exemple de demande du STIF: Avant 2013 ce fameux retard de 5min dépassé entrainait une pénalité financiere, mais il n’etait pris en compte qu’à l’arrivé au terminus donc avec une bidouille sur les horaires ont était en retard de + de 5 min sur la plupart des gares mais ont pouvait arrivé avec 3 ou 4min seulement au terminus donc pas de pénalités. Depuis 2013 le STIF exige que les pénalités soient appliqués au delà de 5min mais à chaque gares d’où une pression plus forte sur les cadres de la ligne B.
Le STIF arrive donc aussi à aller dans votre sens ^^ rien n’est tout noir ou blanc.
Pour moi le probleme vient de Gare du nord/ Chatelet (pas assez de voies pour le nombre de trains) et Denfer / Bourg la reine (direct et semi-direct pour Massy contre les omnibus de Robinson), ces deux charnières conditionnes la plupart des retards quotidiens (sans parler de la maintenance des rames/de l’infra).
Merci Luigi pour toutes ces informations
Est-ce que des trains à 2 étages pourraient résoudre partiellement ces difficultés?
Quelles sont les axes prioritaires à améliorer?
il y a quelques annèes,on m’avait répondu à la RATP qu’il n’y avait et n’aurait jamais de rames à 2 étages à cause des nombreux ponts trop bas(?) sous lesquels passe le B….à mon avis,c’est surtout le ratio coût de ces nouvelles rames\nombre de passagers qui est rédhibitoire….
on continuera donc à récupérer les vieilles rames de la A,qui elles, sont magnifiquement remplacées…..
Pour ce qui est des rames à 2 étages il y a deux discours:
– 1/ Trop de boulot pour adapté certains pont/tunnel à la hauteur. (ça c’est plutot le point de vue des cadres meme s’ils ne peuvent cité le/les ouvrage(s) qui posent probleme).
– 2/ L’excuse des pont c’est juste une blague, les rames 2 étages imposent un arret en gare plus important donc moins de trains et ce n’est pas l’orientation choisie par les huiles ( plutot le point de vue des mecs de l’infra). L’investissement est plus lourd que de rénover de vieilles rames par une boite italienne qui a coulé sans faire le taf correctement d’après ceux que j’ai pu interogger.
Perso je suis trop loin de la chaine de décision pour avoir une idée de qui a raison/tord ^^ je dirais etre plutot pour de mon point de vue de pousse-manette (comme la plupart des mécanos 😛 ).
Merci!
Il me semble que vous aviez déjà donné ces explications il y a quelques mois….par contre ,les quelques ponts/tunnels sont-ils si bas que les caténaires ne peuvent se « baisser »?(désolé pour l’expression)…ils me semblent que les bras ont un certain débattement….
Je pense aussi que la direction doit estimer que l’investissement n’en vaut pas la chandelle…
Il y a une explication qui a été donne sur le BOC.
On a vu des rames à 2 étages sur les voies du RER B.. (RER D égaré :p).. donc ça peut passer.
Mais ce sont des rames qui ont circulée à vide, elles sont plus lourde que les rames à simple niveau.
ça impose donc de revoir la structure qui supporte les voies, pour qu’elle puisse encaisser le passage de trains beaucoup plus lourds sans risquer l’affaissement à moyen terme. => très gros frais.
A mon avis, une mise en place d’un système sur le RER A (SACEM), devrait aider à fluidifier le tronçon central, en évitant de « naviger à vue » dans les tunels…
@jc:merci de la précision…on gardera nos rames à 1 étage je pense….
@Luigi : merci pour cet éclairage interne, vous êtes le bienvenu sur ce blog
C’est la premiere fois que j’entends parler du « poid », pourquoi pas, une rame double pèse effectivement bien plus lourd.
Pour ce qui est de baisser une caténaire c’est déjà le cas dans quasi tout les tunnels, une caténaire se doit d’etre à plus de 5m du rail, si elle est en dessous cela est signalé par de petites bande bleu entouré de blanc. L’infra à ses propres règles qui parfois nous paraissent théoriques et cela donne n’imp sur le terrain.
De ce qu’il en ressort, c’est possible mais avec un investissement lourd niveau infra et matériel et ce n’est pas l’orientation de la direction.
Pour le system SACEM je ne connais que la théorie (en théorie la B roule bien donc je me méfie maintenant ^^), je demanderais à des collegues du A ce qu’ils en pensent, j’en croise rarement mais certain sont passé du A au B.
outch!ce matin,notre train de 7h30 à Courcelle a été supprimé….une annonce sonore nous l’a indiquée mais « heu heu » on nous annonce 7h38,pour notre rer habituel de 7h30 donc… 🙂
….connaissent pas leurs horaires!!
2 rames dans 1,ça va être chaud á Anthony….