Nous vous avions présentés, lors d’un premier article, la ponctualité du RER B pour la partie SNCF, telle qu’elle est fournie via une application en ligne
Nous allons cette fois-ci analyser les résultats observés et les corréler aux incidents observés entre les semaines S3 et S7
Nous nous limiterons aux Jours Ouvrés (lundi à vendredi), et aux horaires : 6h00-10h00 et 16h00-20h00 On est un petit peu plus large que les horaires de pointe
Pour les semaines 3 à 7
-> Pour le créneau du matin 6h00 10h00 : nous prenons la moyenne de toutes les ponctualités entre les gares de Paris-Nord, Roissy 2 TGV et Mitry Claye, dans les 2 sens
Je sais, c’est bien la peine de se faire suer à donner le détail pour après agréger les résultats ! Patience… C’est fait exprès
Nous avons alors, pour chaque semaine, une ponctualité moyenne, et nous allons voir si, les jours où la ponctualité est inférieure à celle de la semaine, il y a eu un incident
Vous êtes habitués à ce genre d’exercice
Comparaison du matin (chagrin)
En vert, la valeur de la ponctualité est supérieure à celle de la semaine
En vert, la valeur de la ponctualité est inférieure à celle de la semaine
Par OK : la ponctualité est en accord avec la présence ou l’absence d’incident
Dans le cas contraire, soit la ponctualité est forte avec un incident, soit la ponctualité est faible, mais pas d’incidents répertoriés
En majorité, nous constatons que lorsqu’il y a des incidents, la ponctualité en prend un petit coup dans les dents, ce qui est cohérent
-> Pour le créneau du soir 16h00 20h00 :
Comparaison du soir (désespoir)
En vert, la valeur de la ponctualité est supérieure à celle de la semaine
En vert, la valeur de la ponctualité est inférieure à celle de la semaine
Là encore, nous constatons que lorsqu’il y a des incidents, la ponctualité en prend un petit coup dans les dents
Vous aurez remarqué aussi que les moyennes tournent autour de 69% le matin, et 70% pour le soir
Après, nous essaierons de comprendre, quand les chiffres de ponctualité de Février 2018 seront publiés (sur la partie SNCF et sur toute la ligne), comment la ponctualité peut-être aussi forte…
C’est toujours bien de prendre un peu de recul, de ne pas avoir le nez toujours collé à l’écran, ou à autre chose
Surtout quand l’application de Paul Courbis (courbis.fr) vous offre cette chance incroyable de disposer en ligne, pour les RER A à E, de toutes les notifications officielles des incidents depuis 2006
RAPPEL : Cet article fait aussi écho à l’article publié dans le journal Le Parisien du 06 Novembre 2016, où le site Citymapper avait publié, pour Octobre 2016 et 2017, un palmarès des temps moyens de retour à la normale, où le RER B avait obtenu les résultats suivants :
2h09 minutes et 56 secondes pour Octobre, avec 33 incidents
2h20 minutes 21 secondes pour Novembre, avec 22 incidents
Les réactions de la RATP et de la SNCF ne s’étaient pas faites attendre, et je cite Le Parisien :
« La RATP et la SNCF se montrent en tout cas sceptiques sur la méthode de calcul employée par l’application Citymapper concernant le nombre d’incidents et les temps d’attente correspondant. « Seule une analyse des données sur une longue période, couplée à une analyse fine des causes, est pertinente » souligne-t-on du côté de la régie. Tandis que la SNCF estime ces chiffres « fantaisistes » et « impossibles à vérifier ».
La SNCF n’a pas été extrêmement prudente quant au fait de chiffres fantaisistes et impossibles à vérifier
La RATP a été un peu plus finaude sur sa réponse
Que la RATP et la SNCF se rassurent, au Blog d’En Face, nous avons repris et considéré les incidents aux Jours Ouvrables et Heures de Pointe, en prenant en compte l’application Courbis.fr, qui indique les heures de début d’incident, de fin d’incident mais où le trafic « reste perturbé », et de retour à la normale
Côté fantaisie, ce n’est pas vraiment le genre de Courbis, puisqu’il s’agit des données de la RATP-SNCF! Et si la RATP-SNCF émettent des doutes sur la fiabilité de leurs données…
J’ai effectué certaines erreurs (corrigées) dans le report manuel de données, mais cela ne passe pas inaperçue, certains calculs de temps moyens divergent et sortaient de la norme
Ce qui m’a posé le plus de problèmes : les incidents qui se finissent après minuit, les calculs de durée de temps n’étant pas très souples avec Excel
L’application Courbis.fr remonte les incidents que la RATP-SNCF jugent digne d’intérêt à prendre en compte. Et ce n’est pas la faute du site Courbis.fr si tous les incidents ne font pas l’objet d’une notification D’un autre côté, cela peut les arranger
Twitter permet aussi et depuis quelques mois de remonter des informations de perturbations, souvent à la suite de réclamations d’informations formulées par les twittos, mais certains incidents semblent ponctuels, où l’information de durée est absente
Comment quantifier la durée « d’un problème suite à la préparation d’un train » ?
La tendance actuelle, toujours observée fin septembre 2017 sur Courbis, étant que la journée est « normale » alors qu’il y a des perturbations, 2 mesures de sécurité suite à la manifestation du 21 Septembre 2017, par exemple, ont été passées sous silence
Quand nous n’avons pas l’incident notifié dans Courbis.fr, nous ne les avons pas pris en compte dans les tableaux ci-dessous D’où le décalage observé avec le nombre total d’incidents, surtout pour 2017
Autre gentillesse : nous avons enlevé les mouvements sociaux Mais ces jours-là les incidents ont bien été pris en compte
Nous faisons bien la distinction entre l’heure de fin de l’incident et l’heure de retour à une situation normale, à savoir qu’il n’y a plus de message relatif aux perturbations suite à la fin de l’incident
Nous avons fait ce travail de reprise des données entre 2013 et fin du 3ème trimestre 2017, pour avoir justement du recul, et des données
Ce qui nous donne ce premier tableau récapitulatif entre 2013 et à fin septembre pour 2017, par ordre décroissant des 659 perturbations majeures notifiées (temps exprimée en heures:minutes), pour les incidents s’étant produits aux heures de pointes (7h00-9h30 et 17h00-19h30) et en Jours Ouvrables (lundi à vendredi)
Un graphe, pour donner une échelle de grandeur, entre les incidents
En détails cette fois-ci par année et sous forme de tableaux
Pour 2013
2014 :
2015 :
2016 :
2017 : (au 29 septembre)
Distinction SNCF-RATP : il y a-t-il une différence au niveau des temps d’incidents et de retour à la normale ?
SNCF :
RATP :
Note : certains incidents sont comptabilisés à la fois côté RATP et côté SNCF, il se peut que nous n’ayons pas la localisation détaillée, ou que l’incident perturbe toute la ligne
Le Tronc Commun, comptabilisé à la fois côté RATP et SNCF, présente les incidents qui perturbent toute la ligne
A savoir, la RATP-SNCF ne sait pas trop où se sont produits les problèmes et ne donnent pas la localisation initiale de ceux-ci :
Commentaires : Cela semble un peu mieux pour la SNCF, par rapport à la RATP, au niveau de la durée des incidents Le temps de retour à la normale est pratiquement le même
N’oublions pas qu’il s’agit d’un temps moyen et qu’un gros incident type rupture de caténaire ou rail qui casse peuvent avoir leurs poids sur ces temps moyens
Un peu plus de courbes ?
Par mois cette fois-ci, le temps moyen par incident (aux HDP et JO)
En 2013 :
En 2014 :
En 2015 :
En 2016 :
En 2017 (3 premiers trimestres)
Et les temps de retour à la normale ? Toujours aux Heures de Pointes et Jours Ouvrables
En 2013 :
En 2014 :
En 2015 :
En 2016 :
En 2017 (3 premiers trimestres) :
Voilà ! C’était la première partie
Car il y aura une 2ème partie : entre 2007 et 2012
Et ensuite on essaiera de regarder les 4 premières causes de perturbation, comment cela évolue sur 5 et 10 ans !
Par exemple, si nous regardons, par hasard, le nombre de perturbations matérielles
En nombre moyen d’incidents Panne matérielle par trimestre, de 2013 à fin du 3ème trimestre 2017 :
Hé bien sur 5 ans, cela est constant : étonnant non ?
En temps moyen de durée et en temps de retour à la normale :
La durée moyenne, par trimestre, augmente légèrement sur 5 ans, le temps moyen de retour à la normale augmente lui aussi un peu plus
Il y a possibilité de faire la distinction entre zone SNCF et zone RATP, bien que la ligne soit unifiée
